替代波音?国产化率超50%的国产大飞机C919,有望年内商用

替代波音?国产化率超50%的国产大飞机C919,有望年内商用

电子发烧友网报道(文/梁浩斌)国产大飞机,在近期(3月22日)再次受到广泛关注。在A股大飞机、航空发动机板块中,有多家公司在开盘就迎来一波大行情,包括飞机机轮刹车系统供应商博云新材、航空机载设备供应商安达维尔等都实现涨停。

这一方面是由于近几年波音公司客机频频发生事故,市场对于民航客机新鲜血液进入市场的期待;另一方面是国产大型客机被视为打破国际垄断的产物被寄予厚望。

而中国商飞公司研发的大型客机C919自2017年5月5日成功完成首次试飞之后,截至目前为止,订单总数已经高达1015架。同时,在今年3月1日,中国东方航空与中国商飞正式签署了C919大型客机购机合同,首批将引进5架,东航也将成为全球首家运营C919大型客机的航空公司。

C919在敦煌莫高机场/电子发烧友网摄

不过,目前C919依然未获得中国民航局颁发的适航证,也就是说还无法投入运营。与此同时,如果C919要在全球市场上投放,还需要获得欧洲航空安全局(EASA)和美国航空管理局(FAA)、以及其他进口国家相关监管部门的适航证明。

在过去几年中,C919获得适航证的计划其实已经经历了多次“跳票”。按照去年11月民航局2022专家征求意见座谈会上的建议,C919的审定、颁证工作可能会纳入2022年民航工作计划,即有望可以在今年内完成正式交付运营。

历经9年从零到首飞,国产率从10%至50%

在2007年2月26日,国务院召开第170次常务会议,原则通过了《大型飞机方案论证报告》,原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。一年后,在2008年5月,中国商飞公司在上海成立,这也是国产大飞机故事的开始。

图源:中国商飞

在立项之初,国产大型客机的国产率目标仅是10%,这是根据当时国内的航空相关产业所作的保守估计。但时至今日,在中国商飞官网上公开的最新供应商名录中,已经出现了很多中国企业、中外合资企业等参与到C919核心系统的制造中。

从开始研发到首次试飞成功,9年过去了,C919国产率已经高达50%,大幅超出预期。

不过依然有人认为,国内C919没有达到100%国产率,还只是相当于造了个壳子组装起来,技术含量不高。这样的说法来自于网上流传的一张“C919供应商列表”,在这份列表上,除了机身(含机翼副翼等)之外,包括涡轮扇叶发动机、配电系统、液压系统、线传飞控系统、机轮、轮胎、刹车等等几乎都是由欧美供应商提供。

实际上,对于这个问题,波音集团副总裁曾经有过这样的说法:如果人们都可以把买来的部件组装并让他飞起来,那么世界上就不会只有波音和空客两大飞机制造商了。

有业内人士也表示,机身虽然被视为一个“外壳”,但机身设计整合的难度,甚至可以占整机80%的技术含量度。有一组数字可以体现出这个难度:一辆汽车大概有1万个零件,而一架飞机的零件数量要超过400万个,图纸就有7万多张,管线长达200公里。

在FAA的型号合格证书框架中,“同一个机身”是认定为同一架飞机的标准。与此同时,认证费用也能侧面反映出机身的重要性。比如对于FAA来说,如果飞机机身有所变更,需要重新获得合格证书,认证费用高达1亿美元起步;如果发动机或是航电系统有变更,则只需要花费几万-几百万美元不等的认证费用,获得补充型号合格证。

与此同时,即使是波音和空客,都是采取全球供应链协作的方式。例如波音787客机中,就采取了高度外包的方式,在全球拥有超过100家供应商,分布至北美、澳洲、东亚、欧洲等地区,同时设计、生产的工作量中,波音仅占整个工作量的35%,日本、欧洲供应商分别承担35%、26%的工作量。

回到C919身上,大型客机一般而言,机身制造所占价值约为整机的30%-35%。那么50%的国产率之下,意味着其实远不止于机身,在机载设备、或其余系统上都已经有不少国产供应商的产品应用。

有哪些国产供应商?

在C919项目招标之时,其实政策是鼓励和促进国内外企业合作成立合资公司,并优先选择合资公司产品。但对于被称为“工业皇冠上的明珠”——航空发动机而言,国外企业对成立合资公司就展现得较为抗拒,比如C919选择的发动机,是由美国GE和法国赛风集团合资的CFM国际提供的LEAP-1C,但CFM并不愿意成立合资公司并转让相关技术。

在拒绝成立合资公司之后,2011年,中国航空发动机公司开始负责研发民航涡扇发动机。到了2017年12月,对标LEAP-1C的大型客机发动机验证机(CJ-1000AX)首台整机在上海完成装配,标志中国首个民用大涵道比涡扇发动机整机验证平台已经建立。2018年5月,CJ-1000AX首台整机在上海点火成功,核心机转速最高达到6600rpm。

但要面对的事实是,CJ1000A距离装机、甚至量产还有很长一段距离,按照目前的进度,2023年有望可以在C919上搭载国产发动机,而批量上机至少要到2025年了。

目前C919的发动机项目上,已经有不少国产供应商参与到其中。例如航发动力此前表示参与到C919在研发动机配套零部件产品的生产;航发科技的压气机叶片已经中标大飞机C919项目,公司还可为飞机提供航空发动机、燃气轮机零部件和航空轴承;万泽股份表示承担了对国产商用大飞机发动机用单晶、等轴类涡轮叶片的研制与生产任务。

在机载设备上,包括机电系统、航电系统等,目前依然严重依赖于进口。在C919的供应商中,有两家一类供应商四川九洲和中航光电,分别提供客舱核心系统、检测设备及线路连接。另外紫江企业曾表示子公司参股公司(占15%)为C919提供航电系统产品。

2012年,中航工业和通用电气各自出资50%,组建了合资公司昂际航电,目标就是解决国内航电系统国产化从0到1的难题,并投入超过700人在C919项目研发上。

刹车系统中,博云新材与霍尼韦尔共同中标C919飞机机轮及刹车系统独家供应资格,并组建了合资公司。另外兴业股份为C919刹车片浸渍树脂供应商,天鸟高新是C919碳刹车预制体的唯一供应商。

写在最后:

一直以来我国航空制造业都处于落后水平,特别是80年代中期运10项目的夭折,导致了国内航空制造业出现了近10年的断档。而C919的出现,不仅仅是单纯为了“我们要有国产客机”,它诞生的意义是,产生了需求从而带动国内产业链上的厂商去研发相关产品,而未来如果C919能投入运营并盈利,那么显然将会吸引更多国内厂商加入到航空制造产业链中。

但这也意味着C919在商业上的成功与否,几乎是关系到国内航空产业链的希望。愿未来一切顺利。

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